В Казахстане только за январь – октябрь 2016 года бензин подорожал на 12,3%, а за этот же период текущего года – на 20%. Плюс недавно «КазМунайГаз» еще повысил розничную цену на 92-й бензин до 161 тенге за литр, объяснив это необходимостью компенсировать расходы на более дорогой импортный бензин из России.  Между тем в ЕврАзЭс планируется создать общий рынок по нефти и продуктам ее переработки.

Означает ли это, что в итоге цены на бензин в Казахстане вырастут до уровня российских?

Не получится ли так, что более дешевый казахстанский бензин будут вывозить в Россию и снова сформируется дефицит, но уже не из-за снижения импорта, а повышения экспорта?

Как будет происходить корректировка цен на бензин в Казахстане и сможет ли государство удерживать их рост, а если сможет, то за счет каких внутренних факторов?

Ответить на эти вопросы и прокомментировать ситуацию в целом мы попросили казахстанского экономиста Сергея Смирнова, специализирующегося на проблемах нефтегазового сектора республики. Ниже предлагаем его статью на эту тему.

ЦЕНОВАЯ БАЙГА

В Министерстве энергетики Казахстана прогнозируют, что завершение реконструкции казахстанских НПЗ позволит не только полностью обеспечить внутренний рынок республики нефтепродуктами экологических классов «Евро-4» и «Евро-5», но и экспортировать их излишки. Однако о том, какие ценники появятся на стелах АЗС, говорить воздерживаются.

Между тем официальная статистика фиксирует стабильный рост цен на бензин в республике: за январь – октябрь 2016 года бензин подорожал на 12,3%, за этот же период текущего года – на 20%.

Власти Казахстана перекладывают ответственность за рост цен на Москву и обещают снижение взлетевших цен. Правда, сначала речь шла о возвращении к норме (?) цен на бензин к концу октября, а теперь ­эта дата сдвинута на конец ноября. Именно тогда ожидается сокращение доли импортируемого российского бензина с 40% до 25-30%.

Однако подобные обещания звучат не первый год. К примеру, в прошлом году власти заверяли, что «благодаря своевременно принятому решению по дерегулированию цен на 92-й бензин и дизельное топливо, риск возникновения дефицита на данные ГСМ снизился до минимума». Тем не менее, получили и дефицит, и рост цен.

Отмечу, что восполняющая сегодня нехватку топлива на казахстанском рынке компания KMG Trading («дочка» KMG International) осуществляет поставки бензина Аи-92 на бездоходной основе.

Представляется, что сокращение доли импорта в топливном балансе страны вряд ли приведет к снижению цен на топливо. Его стоимость давно определяется факторами, на которые власти Казахстана не имеют прямого воздействия. В частности, нефтяными котировками на мировом рынке, валютными курсами, балансом оптовых и розничных цен в республике и ближнем зарубежье.

Кроме того, властями Казахстана озвучена стоимость модернизации отечественных НПЗ. Если первоначально она оценивалась в 3,5 млрд долларов, то сегодня – в 6,06 млрд долларов (АНПЗ ­­–3,38 млрд долларов, ПКОП – 1,85 млрд долларов, ПНХЗ – 0,83 млрд долларов). Значительно выросшая стоимость модернизации, проводимой в основном на заемные средства, которые надо возвращать (причем с процентами), не вяжется с надеждами на снижение цен.

Необходимы структурные реформы по целому ряду направлений. Так, к 2025 году в рамках ЕАЭС планируется создание единого евразийского энергетического рынка.

В настоящее время подходы к налоговой и таможенной политике в странах-участницах ЕАЭС кардинально отличаются. Поэтому для выравнивания цен на ГСМ на всем экономическом пространстве Евразийского союза потребуется гармонизация налоговых законодательств и принятие единого механизма ценообразования на топливном рынке. И этим заняться необходимо уже сейчас, иначе разница в налогах, тарифах на бензин и другое топливо в странах-участницах ЕАЭС будет постоянно нарушать нормальные рыночные отношения в этом секторе экономики.

Однако уже очевидно, что в процессе формирования единого топливного рынка ЕАЭС казахстанский бензин будет дорожать, приближаясь к российским ценам. Иначе сохраняется риск его перетока в сопредельные страны и, как следствие, возникновение дефицита на внутреннем рынке.

Толлинговые операции с Китаем показали свою убыточность. Сдержать рост цен за счёт внутренних факторов не получится. Налоговая политика выстроена так, что нефтяным компаниям сырую нефть выгоднее отправлять на экспорт, чем перерабатывать ее внутри страны. Видимо, поэтому для борьбы с повышением цен на ГСМ профильные ведомства предлагают потребителям такие «оригинальные» рецепты, как отказ от покупки бензина на повысивших цены АЗС, запрет на экспорт нефтепродуктов, перевод транспорта на газ и т.п.

Все эти рецепты оказались не работающими. Вместо различных декларативных заявлений, «оригинальных» рецептов, административных рокировок, поиска «заговорщиков» на топливном рынке властям Казахстана следовало бы заняться изменением ориентированной на экспорт сырья налоговой системы. Инструментом регулирования может стать стратегический запас нефти и нефтепродуктов на случай, например, каких-либо остановок НПЗ или проведения товарной интервенции для поддержания желаемого уровня цен. Биржевая торговля топливом повысит прозрачность рынка ГСМ.

Сейчас делается ставка на модернизацию НПЗ Казахстана. Однако реконструкция трех из них даст лишь временную передышку. По оценке самого министерства энергетики, ситуация профицита может сохраниться до 2022-2023 годов. После 2025 года растущий топливный рынок Казахстана вновь будет испытывать значительный дефицит бензина и дизельного топлива. И это понятно. Экономика страны не застыла в анабиозе и, согласно статистике и прогнозам, потребление нефтепродуктов промышленностью и возрастающим автопарком будет увеличиваться. Так, количество проданных новых автомобилей только с 2010 по 2015 годы выросло в десять раз – с 16,4 тысяч до 163,5 тысяч, и рост продолжается.

Строительство четвертого НПЗ в ближайшей перспективе даже не планируется. До сих пор нет ясности с расположением завода, его мощностью, ресурсной базой, рынками сбыта продукции, сроками строительства. Чиновники «взяли паузу на более детальное изучение данного вопроса». Их вновь озаботило то, что должно было быть сделано еще много лет назад. Ситуация напоминает гадание на ромашке: любит – не любит, будет – не будет…  Даже вмешательство президента ничего не меняет.

В профильном ведомстве полагают, что если построить четвертый НПЗ, то Казахстан не сможет сбыть произведенное на нем топливо на другие рынки. Однако в соседнем Узбекистане в дополнение к трем имеющимся НПЗ общей мощностью 11,2 млн тонн решено строить новый нефтеперерабатывающий комплекс мощностью 5 млн тонн, который в 2022 году планируют сдать в Джизакской области. Предприятие будет выпускать 3,7 млн тонн моторного топлива стандарта «Евро-5», более 700 тысяч тонн авиатоплива и 300 тысяч тонн сопутствующих нефтепродуктов.

Между тем постановление о строительстве четвертого НПЗ в Мангистауской области Казахстана было принято еще в 1991 году Кабмином тогда еще КазССР. И если проблемы с полной загрузкой мощностей существующих НПЗ до сих пор не решены, то низко оцениваемого на мировом рынке (на 30-40% дешевле марки Brent) сырья с месторождений Бузачи, Каражанбас, Каламкас, Жетыбай будет достаточно для загрузки нового завода.

Похоже, что на его строительство у властей нет ни средств, ни желания. Ведь это не проблемные банки, на спасение которых из Национального фонда страны было пожертвовано 10 млрд долларов. Между тем половины этой суммы хватило бы на строительство нового завода, спроектированного на переработку казахстанской нефти. Однако казахстанские власти, в отличие от узбекских, либо боятся вступить в конкуренцию с российскими предприятиями, либо лоббируют интересы тех, кто ловит «рыбку» сверхдоходов в мутной воде дефицита.

Мини-НПЗ (а их на территории Казахстана зарегистрировано свыше 30) проблемы с топливом также не решат. В 2016 году переработка нефти на них составила всего около 470 тысяч тонн нефти (3% от общего объема переработки нефти в стране). Мини-НПЗ технологически не в состоянии производить качественные виды светлых (бензин, дизтопливо, авиакеросин) нефтепродуктов и потому заведомо проигрывают крупным заводам и по себестоимости, и по качеству. Высокое содержания смол, углерода, серы в бензине с мини-НПЗ будет неизбежно выводить двигатели из строя.

А при дефиците мощностей ГПЗ, отсутствии развитой инфраструктуры и технических возможностей для массового перевода транспорта на газ не следует услаждать себя и миражами автогазовых Нью-Васюков. Анализ ситуации с переводом на газ автомобилей в регионах Казахстана выявил любопытную тенденцию: если на западе республики автотранспорт использует в основном сжиженный газ (пропан-бутановую смесь), то в Алматы, Кустанае, Кызылорде автолюбителей приучают к компримированному газу (метану). Поскольку один газ на другой заменить невозможно, то автомобиль, использующий в качестве топлива газ, оказывается привязанным к региону. Кроме того, практика показывает, что рост спроса на газ среди автовладельцев уже породил рост цен на него и периодический дефицит этого вида топлива на заправках.

 ОТ РЕДАКЦИИ

Из комментариев экономиста Сергея Смирнова четко видно, что основная проблема казахстанского внутреннего рынка моторного топлива – его полурыночный характер. В прошлом государство имело возможность административным путем принуждать отечественные нефтедобывающие бизнес-структуры направлять специально оговоренные объемы сырья на переработку на трех казахстанских НПЗ, с последующей реализацией на внутреннем рынке по заниженным, по сравнению с соседними государствами, розничным ценам.

После последнего кратного падения мировых цен на нефть, возможности нефтедобывающих структур компенсировать свои потери на внутреннем рынке за счет повышенной доходности экспортных операций исчезли, соответственно, государство было вынуждено отказаться от регулирования розничных цен на основные виды моторного топлива. Однако при этом правительство по-прежнему идет на уступку населению и всячески пытается сдержать рост розничных цен.

В результате этих попыток, а также из-за внутренних проблем в России, где при общем избытке моторного топлива иногда формируется временный дефицит из-за наложения графиков ремонта НПЗ, разовых проблем технического или природного характера, объем импорта российского топлива в этом году оказался ниже расчетного. Как следствие сформировался дефицит, и поскольку рынок был ограничен в стандартной реакции на него путем поднятия розничных цен, вышел большой скандал.

Поскольку четвертый НПЗ в Казахстане строиться не будет из-за отсутствия сырья для него, а также неизбежных в случае его запуска проблем с реализацией готовой продукции, а малые НПЗ не способны выпускать продукцию высокого качества, казахстанский рынок моторного топлива в ближайшие десятилетия будет балансироваться за счет импорта, главным образом из России.

Это означает, что розничные цены в Казахстане будут подтягиваться под уровень российских с некоей корректировкой на их структуру. То есть повышаться до отметки порядка 200 тенге за литр. При этом любые действия как правительства, так и местных органов власти способны лишь сдержать рост розничных цен, но только в конкретный момент времени и в конкретном населенном пункте. Платой за это сдерживание становится исчезновение топлива из официальной продажи и скрытый рост цен.

Таким образом, проблема дефицита моторного топлива в Казахстане может быть кардинально решена только после формирования в 2025 году единого рынка с Россией и Беларусью, когда продукция НПЗ этих двух государств будет свободно завозиться на территорию Казахстана, а розничные цены станут учитывать их более высокую оптовую цену, а также свободно реагировать на изменения спроса и предложения в каждом регионе страны. Но за это придется платить каждому казахстанцу, причем из своего кармана, и не только владельцам автотранспорта, поскольку рост розничных цен на моторное топливо обязательно отразится на уровне инфляции в целом по стране.

Читайте также на эту тему: Почему рост цен в Казахстане есть, а бензина нет,  О дефиците бензина и бессилии кабмина.